La idea original de la implantación de un sistema colectivo viene desde los instantes mismos en que la ciudad de Caracas debatía acerca del metro por los años setenta y de hecho, reposan en los archivos oficiales una serie de estudios y documentos que así lo atestiguan.
  Quien conoce nuestra ciudad la describe de forma alargada y angosta con el clásico patrón español de tablero de ajedrez en su parte colonial. Los sistemas montañosos de Sierra Nevada y Sierra de La Culata constituyen las principales barreras a su crecimiento en los lados más alargados hacia el NW y SE respectivamente, de allí que los nuevos urbanismos espontáneos o planificados se han estado emplazando hacia los corredores SW y NE que la actividad geológica y geomorfológica les han permitido, coincidiendo con las áreas de expansión hacia Ejido-Lagunillas y Tabay. Tal situación ha impreso un determinismo geográfico muy acentuado y restrictivo al crecimiento, incluyendo el diseño de la red vial urbana e interurbana.
  Estudios realizados por las autoridades municipales del transporte han determinado que la red vial actual tiene una capacidad operativa de 30 mil vehículos, sin embargo, actualmente circulan por calles y avenidas cerca de 70 mil, o sea, más del doble. El caso se agrava progresivamente si anotamos que mensualmente se incorporan al parque automotor entre 40 y 60 vehículos y el problema hace crisis, cuando entendemos la triste realidad del patrón restrictivo del medio físico que impide por completo el que se adelanten políticas agresivas de construcción de nuevas vías para ampliar la capacidad operativa. Este cuadro, nada alentador para las soluciones al transporte masivo, ha constituido y constituye, un aliciente para que la muy creadora mente de la ingeniería merideña aporte soluciones, nada fáciles por cierto, en medio de lo que podríamos llamar la revolución ambiental que invade todas las facultades de ingeniería de las universidades del planeta.
  Lamentablemente los ingenieros merideños no han estado a la altura de los cambios en la forma de concebir una obra de ingeniería acorde con la armonía ambiental del entorno de la misma, tal como se adelantan en los países desarrollados y algunos latinoamericanos como nuestra vecina Colombia.
  En la decisión final para determinar la ruta a seguir de la denominada línea uno, la política mal entendida impartió las directrices a seguir, dado que el gobernador de turno William Dávila Barrios, impuso como factor principal a tener en cuenta el que el sistema estuviera a la vista del gran público elector, de manera de asegurarse dividendos políticos a la hora de una reelección. Ingenieros de la Universidad de Los Andes afectos a su corriente política, adaptaron sus conocimientos de ingeniería de transporte a las exigencias del gobernador, resultando la tan controvertida línea uno, la cual se podía realizar en un tiempo muy corto para producir de inmediato frutos electorales y con bajos costos económicos, para encontrar a inmediato plazo fuentes de financiamiento, como de hecho ocurrió. Como comprenderá el lector, si bien participaron especialistas en materia de transporte, no fueron precisamente los elementos técnico-ambientales los que prevalecieron, dando al traste con el histórico momento de realizar la primera obra de ingeniería en Mérida que tomara en cuenta el entorno urbano-ambiental. único entre las capitales de estado en Venezuela.
  Los errores partieron del hecho de que ninguno de los participantes en la escogencia de la ruta tiene experiencia en ese tipo de trabajo para medios de transporte conforme a los cánones modernos para la materia que incluyen los impactos ambientales, limitándose de esa manera, a considerar únicamente los parámetros referidos al transporte y costos, corrientes de estudio abandonadas y reemplazadas por los estudios integrales.
  Existe una normativa que señala los pasos a seguir desde el punto de vista ambiental y los requisitos a cumplir en cada etapa del proceso permisatorio y de la obra que están plasmados en el Decreto vigente Nº 1257 y los mismos fueron totalmente saltados a la torera, ignorados o cumplidos parcialmente fuera del tiempo establecido por ese documento legal. A estas alturas de la construcción de la obra, no existe ni mucho menos fue aprobado el obligatorio estudio de impacto ambiental que debió ser presentado antes de iniciar cualquier movimiento de tierra, en consecuencia, se ignoran los detalles de los impactos a ser generados por la obra antes, durante y luego de entrar en funcionamiento.
  La única forma de adelantar el sistema en Mérida sin afectar la ya colapsada red vial es el utilizar el denominado corredor del Río Albarregas, donde el ingenio ambiental sería puesto a prueba, dado que se trata de la afectación del único parque urbano de la ciudad con extensiones de bosque andino. La naturaleza no le brinda otras opciones al área metropolitana, o se condena al casco urbano a convertirse en un gigantesco estacionamiento sin ninguna solución al problema, o se emprende un ambicioso y pionero proyecto ambiental de ingeniería por el corredor de El Albarregas, algo para lo cual los merideños estamos preparados si hacemos equipo interdisciplinario y dejamos a un lado las anticuadas, obsoletas y destructivas responsabilidades de los ingenieros del transporte y economistas como únicos protagonistas.

los desastres naturales de origen hídrico. El hecho es que se están construyendo muros que restringen peligrosamente la sección hidráulica del río, a los fines de crear artificialmente espacios para el trolebús. La experiencia ha demostrado que todo curso de agua que es domesticado en áreas de explayamiento de sedimentos vuelve a retomar esa dinámica causando desastres hasta con pérdidas de vidas humanas. Ese peligroso impacto, también creado con conocimiento de causa, no fue motivo de análisis para su mitigación. De haberse decidido por el corredor aledaño a la urbanización Campo Claro, no se hubiera atentado contra la dinámica fluvial del río, pero como ese sector está alejado del gran elector, se prefirieron los laterales de la avenida interurbana Mérida-Ejido porque es la entrada principal a la ciudad.

-Ese corredor inicial de Campo Claro hubiera permitido acercar el trolebús al sector de Los Curos, colectividad con prioridad número uno a ser atendida por el sistema, respondiendo así a una de las razones principalísimas de su construcción. Es así como la ruta principal no le da prioridad al sector de la ciudad con mayor densidad de población y con mayores necesidades del sistema de transporte, a cambio, le brinda servicio a las urbanizaciones de clase media y alta de los laterales de la vía interurbana donde al menos un miembro de la familia tiene vehículo propio. Ese corredor de Campo Claro hubiera permitido el acceder al corredor del Albarregas al que hice mención anteriormente.

-Todo el trazado afecta de una u otra manera la red vial existente, ya sea compartiendo canales con el parque automotor, incluyendo las horas pico, ya sea tomando para sí todos los canales en un sentido como ocurrirá en las cuadras finales de la avenida Don Tulio, o tomando sus laterales como sucede con la avenida Centenario. Está demostrado que un sistema de transporte masivo no saca de circulación más del 20% del parque automotor en irremediable aumento y el día de parada es efectivo inicialmente. Lo único razonable que nos ofrecen los responsables del proyecto es el poner en servicio rutas alimentadoras de busetas cambiando totalmente las actuales rutas.

-En los dos cruces de vías más problemáticos de la ciudad como lo son el empalme de la avenida Andrés Bello con el viaducto Sur y avenida 16 de septiembre y el empalme de la avenida Don Tulio con el viaducto del Centro de la ciudad, el trolebús circulará al mismo nivel que el resto de vehículos, con la circunstancia agravante de que se instalarán semáforos inteligentes que le darán prioridad al trolebús cada 15 minutos, sobre un parque automotor en circulación que se convertirá en estacionamiento gigante en horas pico.

-En su paso por la avenida 16 de septiembre se le están robando áreas verdes consideradas como de alta restricción para el libre carreteo de los aviones al aeropuerto local, dado que con la superficie disponible no se cumplen con las normas de seguridad aeronáutica. Aún así, el trolebús le quitará parte de ese insuficiente y peligroso espacio.

-El centro de la cuidad resulta ser el más neurálgico en cuanto a congestionamiento se refiere y como señalé anteriormente, no existen espacios para nuevas vías a donde desviar los vehículos y mitigar así los graves y no solucionables impactos que inexorablemente se van a presentar. ¿Qué sucederá con los flujos vehiculares de las avenidas 2,3,4 y 5 cuando el trolebús tenga prioridad de paso en su intersección simultánea con las mismas? El congestionamiento y estacionamiento va a ser total.

-Para mitigar los impactos a ser generados al final de la avenida Don Tulio donde el trolebús tomará todos los canales de bajada, el flujo vehicular será desviado hacia la avenida del Paseo de la Feria, única arteria vial que aun no ha colapsado en horas pico; de esa manera, le están creando un caos vehicular a los habitantes del sector sin ni siquiera haber sido consultados como lo estipula la ley.

-Las consultas obligadas con carácter vinculante a las comunidades afectadas, tal como lo tipifica el ordenamiento jurídico venezolano nunca se realizaron y a cambio se efectuaron reuniones informativas donde se ocultó todo lo relacionado a los impactos urbano-ambientales, informándose únicamente las bondades referidas al transporte.

-Las autoridades ambientales de la región nunca fueron garantes de lo estipulado en las leyes ambientales como es su obligación, por el contrario, se limitaron a violarlas ellos también en aras de una colaboración interinstitucional entendida de manera política acomodaticia.

Es este un apretado resumen de algo que, siendo muy necesario para la movilización ciudadana, está pasando a ser la gran pesadilla a corto, mediano y largo plazo para los merideños por ignorancia ambiental en el quehacer urbano, por posturas políticas no honradas y por conveniencia personal o grupal de los actores que han intervenido en el caso. Sirva esta reflexión para que se entienda que un sistema de transporte masivo para cualquier ciudad de Venezuela que lo requiera, debe canalizarse a la luz de realidades muy diferentes y características de cada una y no extrapolar realidades no extrapolables. Lo que está ocurriendo con Mérida donde el poder y la irracionalidad se está imponiendo sobre la razón, debe servir de ejemplo en el resto del país. Que esta reflexión constituya un alerta.

*Profesor universitario    carmarc@cantv.net